O diretor institucional de praticagem no Brasil, vice presidente da Associação Internacional de Práticos e diretor de praticagem que atua na bacia do Rio Amazonas, Ricardo Falcão, prevê instalação de portos chineses na Amazônia, caso ocorra o aumento do calado na região.

Ricardo falou de Brasília, por telefone, ao programa Luiz Melo Entrevista (Diário FM 90,9) que com o aumento do calado na região, a Bacia do Amazonas poderá receber embarcações que comportam até 80 mil toneladas, o que despertaria o interesse principalmente dos chineses interessados nos grãos que são produzidos na região. Atualmente, o porto, em Santana, recebe navios de até 60 mil toneladas, já portos como o de Santos já recebem de 80 mil.

O aumento do calado operacional traz mais profundidade e garante a entrada de navios maiores, e traz uma esperança de crescer mais um metro. Os testes já ocorrem, cada vez mais; a cada cinco navios aumenta cinco centímetros. Com um metro a mais a China instalará portos na Amazônia pela primeira vez; mais um mercado para o mundo inteiro”, explicou Ricardo.

Explicando a atuação dos práticos, o diretor disse que este profissional atua para que não ocorra nenhum encalhe, e em casos de irregularidades na embarcação, são a ponte de informação com a Marinha e a Polícia Federal. “São critérios internacionais, ocorrem em qualquer lugar no mundo. A Bacia da Amazônia é a maior região de praticarem do mundo. Estamos sempre monitorando as atividades aqui. Mesmo com as secas recentes, nenhuma carga foi perdida”, concluiu.

fonte: Diário do Amapá
imagem: [Pexels] Alexander Bobrov

1- A capacidade total de TEUs (unidade de medida equivalente ao volume de um contêiner padrão de 20 pés) apresentou uma leve queda de 200 mil TEUs em julho, mas segue a tendência de capacidade elevada nos últimos quatro meses, superando 4 milhões de TEUs.

2- O tempo de permanência (dwell time) de contêineres para importações melhorou em julho. O Porto de Vitória registrou uma redução de 75% nesse quesito nos últimos três meses, atingindo a mínima recente de 2,1 dias. No Porto de Salvador, o índice também melhorou, caindo 71% entre junho e julho. O Porto de Santos tem mantido estabilidade em bons níveis nos últimos meses.

3- Nas exportações, o dwell time de contêineres exibe desempenhos variados. Houve aumento em Paranaguá (9%), Rio Grande (11%) e Salvador (20%). No Porto de Rio Grande (RS), os volumes processados aumentaram mais de 100% desde maio.

4- O lead time (tempo de entrega) nas importações e exportações pelo modal marítimo tem se mantido estável, mostrando que não há grandes gargalos neste momento que impactem o comércio internacional do Brasil com seus principais parceiros. Em relação a junho, o prazo geral das entregas para a Argentina apresentou uma melhora de 32% – e, comparado ao pico de 85 dias observado em dezembro de 2022, ficou 60 dias abaixo.

5- O desempenho da pontualidade de entregas no transporte por caminhões com cargas completas ou dedicadas (Full Truckload) continua bom, na faixa de 70%. É uma melhoria significativa em relação ao desempenho de pontualidade de 51% de dezembro de 2022. Apesar disso, julho ficou 1,5% abaixo de junho e 5,2% abaixo em comparação com o índice de 74,6% registrado em março.

fonte: https://portogente.com.br

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A Hidrovias do Brasil, empresa de soluções logísticas integradas, recebeu nesta semana a autorização do seu porto de Vila do Conde, no Pará, para exportação de milho para a China. A companhia foi pioneira com esse marco, sendo o primeiro porto do estado do Pará a conseguir essa autorização junto a um dos países que mais importa de milho no mundo.

O processo de cadastro e habilitação requer inspeção e aprovação fitossanitária pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento da República Federativa do Brasil (MAPA), além da aprovação da Administração Geral das Alfândegas da República Popular da China (GACC).

Acompanhando o crescimento das exportações de soja e milho, a Hidrovias do Brasil contará com ampliação da capacidade operacional estimada em cerca de 8 milhões toneladas por ano no Sistema Norte a partir de 2024.

fonte: www.portosenavios.com.br
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Mais de 38 milhões de toneladas foram transportados pela malha aquaviária do Brasil em 2022, apontam os dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O relatório detalha o aumento de 5,36% em comparação com 2021 e destaca as bacias hidrográficas Amazônica e Tocantins como responsáveis por 76% do transporte interior no país, representando um crescimento de 14,5% e 13,1% respectivamente.

Segundo o levantamento, os Terminais de Uso Privado (TUPs) movimentaram mais de 100 milhões de toneladas e os portos organizados, mais de 38,3 milhões de toneladas.

A Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport), que representa os interesses de 12 importantes players do segmento, celebra os indicadores e reafirma a importância de ações para potencializar ganhos de eficiência, sustentabilidade, redução de custos e dos gargalos operacionais.

À frente da instituição, o presidente Flávio Acatauassú ressaltou os números apresentados no Painel Aquaviário 2022, com os dados das instalações portuárias, que apontam a região norte como responsável por transportar mais de 138 milhões de toneladas no ano passado, uma variação positiva de 12% em comparação com 2021. Segundo o estudo, juntos os portos do Arco Norte de Itacoatiara, Santarém, Barcarena, Santana, São Luís, Sergipe e Ilhéus, movimentaram mais de 52 milhões de toneladas de soja e milho no ano passado, superando o volume que passou pelo porto de Santos, de 46,8 milhões de toneladas.

fonte: www.portosenavios.com.br

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Como vice-presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), acompanho há anos essa discussão no Comitê de Segurança Marítima da Organização Marítima Internacional (IMO). É o fórum mundial no qual o debate é travado entre os países; e de onde, porventura, virão as regulações a respeito. Vejo empolgados com o tema países fabricantes de equipamentos para essas embarcações, como a própria Noruega e a Finlândia. No entanto, a indústria marítima não enxerga esse horizonte tão próximo.

Navios controlados por inteligência artificial exigem um nível de sofisticação de hardware e software cujo custo de manutenção ainda é infinitamente maior do que manter uma tripulação a bordo. Não são economicamente viáveis e não se justificam dentro das margens de erro que o setor opera. Reduzir os acidentes causados por falha humana é uma solução para um falso problema, já que a indústria trabalha com invejáveis 99,998% de eficiência.

Outro ponto diz respeito à soberania dos povos. Na IMO, eu percebi o desinteresse da delegação dos Estados Unidos. Eles me disseram que não vão autorizar a entrada de uma embarcação de um país com quem tenham problemas sem que um americano suba a bordo e assuma o controle. Portanto, talvez várias operações não sejam possíveis. Não podemos ignorar também o risco de ataques cibernéticos com propósito terrorista.

Muitas coisas precisam ser ajustadas para a navegação em águas mais restritas ao tráfego, ou seja, fora de mar aberto. Entre elas, a tecnologia nos portos, que devem ser projetados para receber essas embarcações. Recentemente, o assunto foi abordado em artigo do prático Helio Sinohara e do professor da Universidade de São Paulo (USP), Eduardo Tannuri.

Ainda que seja possível com o avanço tecnológico, será necessário um período para a implementação; e essas fases costumam ser longas, talvez eu esteja até aposentado, sem ceticismo.

Os desafios envolvem ainda a seara jurídica. Uma vez na Amazônia, eu tinha uma canoa com dois pescadores atravessando a minha proa. Na posição em que eu estava e com sol na cara, eu não os via e um radar não foi desenhado para identificar embarcações menores. Quando o chefe de máquinas no passadiço me alertou, eu consegui guinar imediatamente e nada aconteceu felizmente. No caso de uma situação dessas, que só se percebe visualmente, quem seria responsável em caso de acidente? O criador do software do navio autônomo? As pessoas que autorizaram esse tipo de operação? 

São questões que ainda vamos discutir por muitos anos e é importante estarmos inseridos em nível mundial. Quando Steve Jobs quis fazer um celular sem teclas, muita gente riu dele. Logo, não dá para dizer que navios autônomos não vão acontecer. Dentro do contexto atual, porém, é muito difícil. Por enquanto, é muito mais uma jogada de marketing do que uma realidade para os próximos anos. 

fonte: www.praticagemdobrasil.org.br

Com localização privilegiada para exportação, a Amazônia vive um boom de escoamento do agronegócio pelo chamado Arco Norte – crescimento de 487,5% desde 2009. Porém, para continuar atraindo a carga, os portos amazônicos precisam dar a resposta de infraestrutura aquaviária que o agro demanda. E a solução, mais uma vez, está nas parcerias público-privadas, destacou o presidente da Praticagem do Brasil, Ricardo Falcão, prático na região há 23 anos. Ele participou, na terça-feira (30/11), do fórum “Infraestrutura na Amazônia”, da plataforma Amazônia que Eu Quero, uma iniciativa da Fundação Rede Amazônica para colher propostas de desenvolvimento regional: 

– Temos um modelo no Brasil de arrendar os portos públicos para a iniciativa privada. Isso torna mais rápidas as respostas por equipamentos, estudos e outras demandas.  A iniciativa privada tem capital disponível para fazer investimentos sem precisar passar por uma licitação, para realizar, por exemplo, uma batimetria (levantamento das profundidades), um estudo de correntes marítimas ou para viabilizar a operação com um navio maior. Às vezes, quando a gestão é pública, existem procedimentos normais da lei que atrasam muito a solução que a indústria necessita. 

No caso específico do Porto de Santana (AP), ressaltou Falcão, existe um grande potencial para torná-lo mais pujante, mas é preciso que a Companhia Docas de Santana (CDSA), a prefeitura e o Ministério Público discutam uma solução para uma grande área não explorada e ocupada por terceiros: 

– Hoje, temos apenas dois terminais quando poderíamos ter dez. Precisamos dessa retroárea à disposição para explorar novas cargas.

Outro ponto importante na sua avaliação é a gestão portuária estabelecer um nicho de mercado:

– Quais as cargas principais a gente quer exportar e quais soluções temos que buscar para viabilizá-las na Amazônia? Essa é a grande pergunta que deve ser feita, porque é o que vai gerar impostos, empregos e desenvolvimento sustentável, sem dependência de recursos governamentais o tempo inteiro. O Porto de Santana, por exemplo, instalou um carregador de cavaco, que não tem muito volume para atrair navios para a região. Já o agronegócio produz volume suficiente. São milhões de toneladas que precisam de infraestrutura aquaviária para escoamento.

A parceria da praticagem

Atividade privada, a Praticagem do Amapá tem sido grande parceira do poder público para superar esses gargalos de infraestrutura, assumindo investimentos que vão muito além dos seus deveres. Diante das dificuldades orçamentárias da Marinha e das amarras legais que a impedem de atualizar as cartas náuticas com a frequência necessária, a praticagem aporta recursos na batimetria de rios cujas profundidades mudam a todo momento. Além disso, a atividade investe no estudo das marés na foz do Rio Amazonas, onde está instalando um sistema de calado dinâmico que indicará o quanto os navios podem transportar sem risco de tocar o fundo. No local, existe um trecho raso e lamoso (barra norte) que delimita o período de travessia e o quanto as embarcações podem carregar na Bacia Amazônica.

Em 2020, a praticagem deu mais um exemplo de integração público-privada ao reunir no centro de simulações de manobras da Universidade de São Paulo diversas entidades interessadas em agilizar o aumento do porte dos navios no Amapá. Acompanharam os quatro dias das simulações controladas pelos práticos representantes das autoridades Marítima e Portuária, do Ministério Público e dos poderes Executivo e Legislativo.

Menos de um mês após os estudos na USP, a CDSA recebeu o primeiro Panamax homologado pela Marinha, com capacidade para até 73 mil toneladas. Por décadas, o estado só operou embarcações da classe Handymax, com até 55 mil toneladas de carga.

Os estudos também indicaram a possibilidade de o Porto de Santana e futuros terminais privados receberem navios New Panamax, com 105 mil toneladas de capacidade. Confirmou-se ainda que o porto poderia operar do nascer ao pôr do sol, e não apenas por cerca de uma hora no estofo da baixa-mar. Outra descoberta foi a oportunidade de funcionamento 24 horas, desde que se implante o balizamento noturno e faça-se o uso de rebocadores adequados.

O sistema integrado de coleta e processamento de dados calcula o quanto um navio pode aumentar o seu volume submerso, sem risco de encalhe, considerando informações como os intervalos de maré, entre outras. Esse dado é fundamental para ampliar o carregamento das embarcações, já que a barra norte é um trecho raso e lamoso de 24 milhas na foz do Rio Amazonas, que delimita o calado (parte submersa) de todos os navios na Bacia Amazônica.

Até o fim do mês, será fundeada a primeira de três boias meteoceanográficas da MessenOcean, cujos sensores vão alimentar o sistema com dados de correntes, altura de maré e densidade da água, durante todos os dias da semana. O desenho hidrodinâmico dos equipamentos foi adaptado para a realidade do maior estuário amazônico, para evitar que saiam da posição. A iniciativa conta com o apoio técnico da Argonáutica, empresa que nasceu na USP e desenvolveu o calado dinâmico no Porto de Santos, e do Laboratório de Dinâmica de Sedimentos Coesivos da UFRJ. Todas as informações coletadas pelas boias serão compartilhadas via satélite com a Marinha, responsável por autorizar o calado máximo na região.

Além do governo federal, o projeto favorece o agronegócio, que exporta pelo chamado Arco Norte, e os estados do Pará, Amapá e Amazonas, que se beneficiam do aumento da arrecadação de impostos por embarcação e do potencial para atrair novos terminais portuários, indústrias e gerar empregos.

– Esse conjunto de boias vai trazer mais previsibilidade para o carregamento das embarcações e é a base para implementação do sistema de calado dinâmico. É mais uma contribuição da praticagem para a segurança do tráfego aquaviário e a eficiência das operações portuárias – afirmou o presidente da Unipilot, Adonis dos Santos.

A ideia do calado dinâmico começou em 2017, quando a praticagem fez um estudo técnico e instalou um marégrafo no Canal Grande do Curuá, cujas informações são compartilhadas com a Marinha e a UFRJ, parceira na análise das marés. As três boias meteoceanográficas vão tornar as previsões mais precisas. A expectativa é aumentar o calado das embarcações dos 11,90 metros (autorizado em fase de testes) para 12,50 metros em certas janelas de maré: um ganho de dez mil toneladas por navio Panamax que beneficiará toda a área de abrangência comercial dos portos da Bacia Amazônica.

Outra ação da praticagem fundamental para o sucesso do projeto é a sondagem regular das profundidades dos rios da região, realizada há mais de dez anos, especialmente no Canal Grande do Curuá, que fica a 70 milhas da barra norte. Isso porque, na Amazônia, bancos de areia se movimentam constantemente sob as águas, alterando os canais de navegação. Esses investimentos até o momento em batimetria e estudo das marés contribuíram para a Marinha aumentar o calado de 11,50 metros, em 2017, para os 11,90 metros atuais (ganho de mais de US$ 1 milhão de carga por navio).

O comandante do 4º Distrito Naval, vice-almirante Edgar Luiz Siqueira Barbosa, disse que a expectativa é ampliar ainda mais o calado com a implementação do sistema na barra norte:

– É uma área muito complexa, com muitas variáveis de maré e vento por exemplo. Esse empreendimento vai permitir fazer o levantamento desses dados e ter confiabilidade no calado dinâmico, justamente no local onde temos menor profundidade. Esperamos, no futuro, aumentar o calado permitido de navegação dos navios e ter embarcações com maior carregamento e faturamento, tornando mais atrativo o escoamento da safra pelo Arco Norte.

Cresce o escoamento pela Bacia Amazônica

Na Amazônia, trafegam cerca de 1.300 embarcações por ano, sendo quase metade transportando carga do agronegócio. A progressão do calado é crucial para o escoamento da crescente produção. O Mato Grosso, principal produtor, responde por 72 milhões de toneladas de grãos e a estimativa é alcançar 120 milhões em 2030, sendo que dez anos depois 60 milhões serão exportados pelo Arco Norte, segundo o Movimento Pró-Logística de Mato Grosso.

A carga do Centro-Oeste chega em barcaças pelo Rio Madeira até Itacoatiara (AM) e pelo Rio Tapajós até Santarém (PA). Nos portos, é transferida para os navios que descem o Rio Amazonas.

Em 2020, a pavimentação da BR-163 até os terminais onde as barcaças são carregadas, no Rio Tapajós, reduziu em 30% os custos de frete, puxando uma redução no país de 11%, de acordo com o Ministério da Infraestrutura. No mesmo ano, o Arco Norte igualou a movimentação de soja e milho com o Porto de Santos, com 31,9% ou 42,3 milhões de toneladas do total embarcado no Brasil, o dobro de 2009, quando foram movimentadas 7,2 milhões de toneladas. A informação é da Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

Praticagem abre caminhos para a exportação

Os práticos da ZP‑1 atuam na maior zona de praticagem do mundo. São 1.416 milhas náuticas (ou 2.622 km) de navegação e manobras nos rios da Amazônia, na área compreendida entre a foz do Rio Amazonas e a cidade de Itacoatiara (AM), atravessando três estados (Amapá, Pará e Amazonas). Isso exige um uso muito intensivo de práticos, um elevado custo de deslocamento interno para atendimento e milhões em investimentos para garantir a movimentação com segurança e eficiência.

Além da checagem rotineira do leito dos rios e da análise das marés, a praticagem passou a estudar rotas alternativas a caminhos que antes limitavam a navegação, como era o caso do Canal do Mazagão, a 13 milhas de Fazendinha (AP), sentido Itacoatiara (AM). A expertise dos práticos contribuiu ainda para ultrapassar limites operacionais de curvas muito apertadas nos rios Jari e Trombetas, com embarcações até 50% maiores.

Já no Rio Trombetas, após o balizamento noturno, a praticagem fez um esforço grande para ajustar a sinalização e treinar manobras à noite. Outro porto que poderá operar 24 horas com balizamento noturno e rebocadores adequados é Santana (AP), graças à participação dos práticos em simulações no Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP). O trabalho também confirmou a possibilidade de entrada de navios New Panamax no Amapá, com dois porões a mais de carga e capacidade de até cem mil toneladas. A travessia da barra norte com navios mais carregados é o próximo gargalo a superar.